سال‌ها بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران از جنوب کشور عبور کرده است؛ بنادر خلیج فارس و دریای عمان، به‌ویژه دروازه‌های تجاری اطراف بندرعباس، برای واردات و صادرات کالا نقشی اساسی داشته‌اند. اما در ماه‌های اخیر، شرایطی شکل گرفته که یک پرسش جدی را به موضوعی اقتصادی و حتی راهبردی تبدیل کرده است: اگر مسیرهای جنوبی با اختلال مواجه شوند، آیا ایران می‌تواند بخشی از تجارت خود را به شمال کشور منتقل کند؟
پاسخ کوتاه این است که ایران می‌تواند بخشی از جریان کالا را به سمت بنادر خزر و مرزهای زمینی شمالی هدایت کند، اما شواهد موجود نشان نمی‌دهد که شبکه شمالی کشور در شرایط فعلی بتواند به‌طور کامل جایگزین ظرفیت و مقیاس بنادر جنوبی شود. گزارش‌های منتشرشده در هفته‌های اخیر از افزایش فعالیت در بنادر خزر و رشد فشار بر مرزهای زمینی خبر می‌دهند؛ در عین حال، محدودیت ظرفیت بنادر، مشکلات ریلی، وضعیت آب دریای خزر و ازدحام در برخی مرزها نشان می‌دهد که انتقال کامل تجارت، موضوعی بسیار پیچیده‌تر از تغییر یک مسیر روی نقشه است.
چرا نگاه‌ها دوباره به شمال ایران دوخته شده است؟
در هفته‌های اخیر، بندر انزلی، امیرآباد و سایر بنادر شمالی بیش از گذشته در بحث تجارت ایران مطرح شده‌اند. دلیل آن روشن است: زمانی که مسیرهای جنوبی با محدودیت مواجه می‌شوند، نخستین گزینه این است که بخشی از کالاها از مسیرهایی عبور کنند که از نظر جغرافیایی و عملیاتی کمتر به جنوب کشور وابسته‌اند.
گزارش اخیر الجزیره درباره تغییر مسیر تجارت ایران به سمت دریای خزر نشان می‌دهد که سهم بنادر شمالی در جابه‌جایی برخی کالاهای اساسی نسبت به دوره پیش از بحران افزایش پیدا کرده است. بر اساس اظهارات رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران که در این گزارش نقل شده، سهم بنادر شمالی از حمل کالاهای اساسی از حدود ۱۸ درصد در سال‌های پیش از بحران به حدود ۳۰ درصد رسیده است. همچنین مقام‌های استانی گیلان از افزایش ۵۰ درصدی ورود کانتینر به بنادر خزر در پنج ماه نخست سال ایرانی تا ۲۲ اوت نسبت به مدت مشابه سال قبل خبر داده‌اند.
این اعداد مهم‌اند، اما نباید از آنها نتیجه گرفت که تجارت ایران به‌طور کامل از جنوب به شمال منتقل شده است. افزایش سهم شمال در یک بخش از تجارت، با جایگزین شدن کامل شبکه جنوبی تفاوت دارد.
مشکل اول؛ ظرفیت بنادر شمالی با بنادر جنوبی قابل مقایسه نیست
یکی از مهم‌ترین نکاتی که در بررسی این موضوع باید در نظر گرفت، تفاوت مقیاس بنادر شمال و جنوب است. بر اساس اظهارات رئیس سازمان بنادر و دریانوردی که الجزیره به آن استناد کرده، ظرفیت اسمی کل بنادر ایران حدود ۳۰۰ میلیون تن است، در حالی که سهم بنادر شمالی حدود ۳۰ میلیون تن اعلام شده است. این اختلاف به‌خوبی نشان می‌دهد که شبکه بندری شمال، حتی با توسعه ظرفیت، در کوتاه‌مدت نمی‌تواند تمام بار جابه‌جا شده از بنادر جنوبی را جذب کند.
تفاوت فقط در ظرفیت سالانه نیست. اندازه کشتی‌هایی که می‌توانند در بنادر جنوبی و شمالی پهلو بگیرند نیز متفاوت است. در گزارش الجزیره آمده است که کاهش سطح آب خزر باعث شده ظرفیت عملیاتی برخی بنادر شمالی از امکان پذیرش شناورهای حدود ۶۰۰۰ تنی به حدود ۴۰۰۰ تن کاهش پیدا کند. در چنین شرایطی، انتقال یک محموله بزرگ از جنوب به شمال الزاماً به معنای انتقال همان محموله با یک کشتی مشابه نیست و ممکن است به تعداد بیشتری سفر دریایی نیاز داشته باشد.
همین تفاوت مقیاس باعث می‌شود شمال ایران را بیشتر به‌عنوان مسیر مکمل و جایگزین بخشی از بار در نظر بگیریم، نه یک نسخه فوری برای جایگزینی کامل بنادر جنوبی.
دریای خزر خودش با یک مشکل جدی روبه‌رو است
موضوع فقط ظرفیت بندر نیست. خود دریای خزر نیز در سال‌های اخیر با کاهش سطح آب مواجه شده است. برنامه محیط‌زیست سازمان ملل متحد در گزارشی در ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرد که عقب‌نشینی سطح آب خزر در دهه‌های اخیر قابل مشاهده بوده و کاهش بیشتر سطح آب می‌تواند بر زندگی، اقتصاد و زیرساخت‌های کشورهای ساحلی اثر بگذارد.
این مسئله برای تجارت دریایی اهمیت مستقیمی دارد. هرچه سطح آب پایین‌تر برود، محدودیت برای کشتی‌هایی که می‌توانند وارد برخی بنادر شوند بیشتر می‌شود و عملیات بارگیری، تخلیه و انتخاب شناور نیز پیچیده‌تر خواهد شد.
به همین دلیل، اگر قرار باشد سهم دریای خزر در تجارت ایران افزایش پیدا کند، توسعه بندر به‌تنهایی کافی نیست. ناوگان مناسب، لایروبی و نگهداری مسیرهای دریایی، تجهیزات بندری، انبارها و ارتباط جاده‌ای و ریلی با پسکرانه نیز باید هم‌زمان توسعه پیدا کنند.
اما شمال فقط به معنی کشتی نیست
یکی از اشتباهات رایج در بحث تغییر مسیر تجارت ایران این است که شمال را فقط با بنادر خزر برابر بدانیم. در واقع، شبکه شمالی ترکیبی از دریا، جاده، راه‌آهن و مرزهای زمینی است.
برای مثال، بندر امیرآباد به شبکه ریلی کشور متصل است و می‌تواند کالا را پس از تخلیه از کشتی به شبکه زمینی منتقل کند. بندر انزلی نیز در سال‌های اخیر در ارتباط با مسیرهای ترانزیتی منطقه‌ای و کریدور شمال–جنوب مورد توجه قرار گرفته است.
در سطح منطقه نیز تحولات مشابهی در جریان است. کمیسیون اقتصادی سازمان ملل برای اروپا در ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرد که کریدور ترانس‌خزر و مسیر آلماتی–تهران–استانبول به مسیرهای مهم اتصال آسیای مرکزی به اروپا تبدیل شده‌اند. بر اساس همان گزارش، حجم بار در کریدور ترانس‌خزر در سال ۲۰۲۴ حدود ۶۲ درصد افزایش یافته و به ۴.۵ میلیون تن رسیده است؛ البته این کریدور با محدودیت‌هایی در ظرفیت راه‌آهن، بنادر و پایانه‌ها و همچنین ناکارآمدی‌های مرزی روبه‌رو است.
راه‌آهن؛ حلقه‌ای که می‌تواند معادله را تغییر دهد
اگر قرار باشد تجارت بیشتری از شمال ایران عبور کند، راه‌آهن اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. حمل حجم بالای کالا با کامیون به‌تنهایی می‌تواند خیلی سریع باعث ایجاد صف، افزایش هزینه و فشار بر مرزها شود.
در این میان، تکمیل و توسعه مسیرهای ریلی مرتبط با کریدور شمال–جنوب اهمیت زیادی دارد. مسیر رشت–آستارا یکی از قطعات مهم این شبکه است و تکمیل آن می‌تواند اتصال ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه را تقویت کند.
در واقع، ایده اصلی کریدور شمال–جنوب فقط این نیست که کالا از یک بندر به بندر دیگر منتقل شود. هدف، ایجاد زنجیره‌ای از مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای است که بتواند کالا را از هند و جنوب آسیا به ایران، قفقاز، روسیه و بازارهای اروپایی برساند.
تحولات اخیر در فناوری گمرکی نیز نشان می‌دهد که کشورهای منطقه در حال تلاش برای کاهش اصطکاک مرزی هستند. کمیسیون اقتصادی سازمان ملل برای اروپا در اوت ۲۰۲۶ از اجرای نخستین عملیات چندوجهی بدون کاغذ تحت سازوکار eTIR در مسیرهای عبوری از دریای خزر خبر داد. این عملیات میان کشورهای قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی انجام شد و بخشی از آنها شامل حمل دریایی در خزر بود.
اما افزایش استفاده از جاده‌ها هم بدون هزینه نیست
اگر ظرفیت دریایی و ریلی محدود باشد، طبیعی است که بخشی از بار به سمت جاده حرکت کند. اما این راه‌حل نیز سقف مشخصی دارد.
در ماه‌های اخیر افزایش فشار بر برخی مرزهای زمینی ایران به‌خوبی نشان داده است که انتقال بار به جاده بدون توسعه هم‌زمان پایانه‌ها، گمرک و زیرساخت‌های جاده‌ای می‌تواند خودش به یک گلوگاه جدید تبدیل شود.
برای نمونه، در مرز بازرگان–گوربولاک، یکی از مهم‌ترین مسیرهای زمینی ایران و ترکیه، تردد کامیون‌های ترانزیتی در سال ۲۰۲۶ افزایش قابل توجهی داشته است. مقام‌های ایرانی در اوت اعلام کردند تعداد کامیون‌های ترانزیتی خروجی از بازرگان پس از هماهنگی‌های دو کشور به حدود ۳۲۰ دستگاه در روز رسیده و هدف افزایش این رقم به ۵۰۰ دستگاه در روز است. سازمان IRU نیز بازرگان–گوربولاک را یکی از کریدورهای مهم جاده‌ای منطقه معرفی کرده است.
بنابراین اگر بخشی از کالاهایی که پیش‌تر از مسیر دریایی جنوب وارد می‌شدند به سمت جاده‌های شمال و شمال‌غرب حرکت کنند، افزایش ظرفیت کامیون‌ها به تنهایی کافی نیست؛ پایانه مرزی، گمرک، پارکینگ، انبار، اسناد و هماهنگی میان کشورهای مسیر نیز باید توان پذیرش این بار را داشته باشند.
ترکیه در این معادله کجای کار قرار می‌گیرد؟
ترکیه می‌تواند یکی از مسیرهای مهم اتصال شبکه شمال‌غرب ایران به بازارهای اروپایی باشد. مرز بازرگان–گوربولاک در این میان اهمیت ویژه‌ای دارد، اما مسیرهای حمل فقط به استان مرزی محدود نمی‌شوند. پس از ورود کالا به ترکیه، مقصد می‌تواند بسته به نوع کالا و بازار هدف تغییر کند.
برای محموله‌هایی که مقصدشان یکی از شهرهای بزرگ ترکیه است، ارسال بار به استانبول ترکیه می‌تواند بخشی از زنجیره حمل زمینی باشد. برای مقاصد نزدیک‌تر به مرز ایران نیز مسیرهایی مانند ایغدیر اهمیت پیدا می‌کنند و حمل زمینی به ایغدیر نمونه‌ای از جابه‌جایی کالا در همین شبکه زمینی است.
در سمت دریای سیاه نیز ترابزون سابقه طولانی در ارتباط تجاری با ایران دارد. اتاق بازرگانی و صنایع ترابزون در ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرد که ایران علاقه‌مند است دوباره از ترابزون به‌عنوان یک نقطه ترانزیتی استفاده کند. مقام‌های ایرانی در این دیدار به سابقه استفاده از بندر ترابزون در مسیر تجارت ایران اشاره کردند.
به همین دلیل، حمل زمینی به ترابزون را نیز می‌توان در چارچوب بزرگ‌تر ارتباط زمینی ایران با شبکه حمل‌ونقل ترکیه و بنادر دریای سیاه بررسی کرد؛ نه به‌عنوان یک مسیر مستقل و جدا از سایر کریدورها.
یک مسیر جایگزین لزوماً مسیر ارزان‌تر نیست
یکی از مهم‌ترین نکاتی که در بحث انتقال تجارت از جنوب به شمال کمتر دیده می‌شود، تفاوت میان امکان‌پذیری فنی و صرفه اقتصادی است.
ممکن است کالایی بتواند از یک بندر شمالی وارد کشور شود، اما اگر برای انتقال آن به انبار مرکزی، کامیون مناسب وجود نداشته باشد یا کالا مجبور شود چند مرحله تخلیه و بارگیری شود، هزینه نهایی افزایش پیدا می‌کند.
از طرف دیگر، مسیر شمالی برای همه کالاها یکسان نیست. کالاهای سبک‌تر، کالاهای با ارزش بالاتر یا محموله‌هایی که مقصد نهایی آنها در شمال و مرکز کشور قرار دارد، ممکن است از یک مسیر شمالی سود بیشتری ببرند. در مقابل، کالاهای حجیم و سنگین ممکن است به زیرساخت‌هایی نیاز داشته باشند که در جنوب در مقیاس بزرگ‌تری وجود دارد.
گزارش جدید بانک جهانی درباره کریدور ترانس‌خزر نیز دقیقاً بر همین مسئله تأکید دارد: توسعه مسیر فقط با ساخت جاده و بندر اتفاق نمی‌افتد و برای افزایش حجم تجارت باید گلوگاه‌های ریلی، بندری، مرزی و دیجیتال هم‌زمان برطرف شوند. بانک جهانی برآورد کرده است که برای رفع بخش مهمی از گلوگاه‌های زیرساختی این کریدور تا سال ۲۰۴۰ دست‌کم ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری فیزیکی مورد نیاز است.
پس آیا ایران می‌تواند تجارت خود را از جنوب به شمال منتقل کند؟
آنچه داده‌های فعلی نشان می‌دهند، بیشتر از یک «انتقال کامل»، از تنوع‌بخشی اجباری به مسیرهای تجارت حکایت دارد.
ایران در حال افزایش استفاده از ظرفیت بنادر خزر، مرزهای زمینی و مسیرهای ریلی و ترانزیتی شمال است. افزایش ورود کانتینر به بنادر خزر، افزایش سهم بنادر شمالی در حمل برخی کالاهای اساسی و توجه دوباره به مسیرهایی مانند رشت–آستارا و کریدورهای مرتبط با ترکیه، قفقاز و آسیای مرکزی همگی نشانه‌هایی از این تغییر هستند.
اما در طرف دیگر، ظرفیت بندری شمال بسیار کوچک‌تر از شبکه جنوبی است، سطح آب خزر یک محدودیت فزاینده ایجاد کرده، برخی ارتباطات ریلی هنوز کامل نیستند و افزایش ناگهانی بار زمینی می‌تواند مرزها و پایانه‌ها را با ازدحام مواجه کند.
بنابراین اگر سؤال این باشد که «آیا شمال می‌تواند بخشی از تجارت ایران را در شرایط اختلال در جنوب جذب کند؟» پاسخ بر اساس شواهد موجود مثبت است.
اما اگر سؤال این باشد که «آیا شمال ایران در شرایط فعلی می‌تواند جایگزین کامل شبکه تجاری جنوب شود؟» داده‌های موجود چنین ظرفیتی را نشان نمی‌دهند.
شاید تصویر دقیق‌تر این باشد که ایران به سمت شبکه‌ای حرکت می‌کند که در آن یک کالا الزاماً فقط از یک دروازه وارد یا خارج نمی‌شود. جنوب، خزر، مرزهای ترکیه، قفقاز، آسیای مرکزی و مسیرهای ریلی و جاده‌ای می‌توانند در کنار یکدیگر بخشی از بار تجارت کشور را جابه‌جا کنند.
مسئله اصلی بعد از بحران چیست؟
حتی اگر محدودیت‌های فعلی در مسیرهای جنوبی کاهش پیدا کند، تجربه ماه‌های اخیر یک درس مهم برای تجارت ایران دارد: وابستگی شدید به یک جغرافیای حمل‌ونقل، ریسک بزرگی برای زنجیره تأمین ایجاد می‌کند.
توسعه بنادر خزر، تکمیل راه‌آهن رشت–آستارا، افزایش ظرفیت پایانه‌های مرزی، بهبود حمل‌ونقل جاده‌ای، دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی و ایجاد ارتباط منظم میان بنادر، راه‌آهن و جاده می‌تواند به ایران امکان دهد در آینده کالا را میان چند مسیر تقسیم کند.
در چنین شرایطی، مسئله دیگر فقط «شمال یا جنوب» نیست. سؤال مهم‌تر این است که آیا ایران می‌تواند یک شبکه حمل‌ونقل چندمسیره بسازد که اگر یکی از مسیرها دچار اختلال شد، کل جریان تجارت متوقف نشود.
بررسی تحولات اخیر نشان می‌دهد حرکت به سمت چنین شبکه‌ای آغاز شده است، اما فاصله میان داشتن چند مسیر روی نقشه و داشتن چند مسیر واقعاً آماده برای جابه‌جایی حجم بالای تجارت هنوز قابل توجه است.
مطالب منتشرشده در این بخش صرفاً جنبه تبلیغاتی داشته و به‌عنوان (رپورتاژ آگهی) منتشر شده‌اند. مسئولیت صحت اطلاعات، ادعاها، خدمات یا محصولات معرفی‌شده در این مطلب، به‌عهده سفارش‌دهنده بوده و مجله خبری چکاوک سحر هیچ‌گونه مسئولیتی در قبال آن ندارد.
«سلام من مهناز رستمی هستم؛ ۴۰ ساله و با بیش از ۱۸ سال تجربه‌ی حرفه‌ای در عرصه‌ی روزنامه‌نگاری و خبر. مسیر کاری‌ام را از علاقه‌ی عمیق به نوشتن و روایت واقعیت آغاز کردم و در این سال‌ها تلاش کرده‌ام خبر را نه فقط به‌عنوان یک گزارش ساده، بلکه به‌عنوان ابزاری برای آگاهی‌بخشی، ایجاد گفت‌وگو و ارتقای سطح دانش جامعه ارائه کنم.
دارای مدرک کارشناسی هستم و در طول این سال‌ها در رسانه‌های مختلف فعالیت کرده‌ام؛ از پوشش خبرهای روز گرفته تا نگارش تحلیل‌های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی. همواره کوشیده‌ام با قلمی روان، نگاه نقادانه و توجه به جزئیات، محتوایی تولید کنم که برای مخاطبان هم جذاب و هم قابل اعتماد باشد.
اصول کاری من بر پایه‌ی صداقت، سرعت و دقت بنا شده است. باور دارم که خبرنگار باید هم چشم بینای جامعه باشد و هم صدای آن؛ بنابراین همیشه تلاش کرده‌ام روایت‌هایم فراتر از انتقال اطلاعات باشند و به شکل تحلیل‌های اثرگذار در ذهن خواننده باقی بمانند.
در «چکاوک سحر» هدف من این است که خبرهای معتبر و تحلیل‌های کاربردی را در اختیار مخاطبان قرار دهم؛ محتوایی که هم برای خوانندگان عمومی و هم برای متخصصان حوزه‌های مختلف ارزشمند باشد. من اعتقاد دارم که خبر کوتاه و موجز، اگر درست و دقیق نوشته شود، می‌تواند بیش از هر متن طولانی تأثیرگذار باشد.
امروز، پس از سال‌ها تجربه، همچنان با همان انگیزه‌ی اولیه قلم می‌زنم؛ با این باور که هر خبر درست می‌تواند دریچه‌ای تازه به جهان باز کند و هر روایت صادقانه می‌تواند اعتماد و آگاهی را در جامعه گسترش دهد.»
